到2020年，全省货物运输结构更进一步优化，大宗货物运输以铁路居多的格局基本构成全省重点煤矿企业全部终端铁路专用线，煤炭、焦炭铁路运输比例超过80%以上，出有省煤炭、焦炭基本上全部使用铁路运输在近日公布的《山西省前进运输结构调整实施方案》（下称《实施方案》）中，煤炭运输公路并转铁路（下称马克斯·沃夫铁）力度显著增大。时隔京津冀之后，山西沦为又一宣告调整交通运输结构的地区。而在环保软拒绝下，无论对于中国铁路总公司（下称铁总），还是各大煤炭产地而言，马克斯·沃夫铁皆已沦为建构绿色运输结构的主要措施。

根据铁总预测，到2020年，我国铁路煤炭运量将超过28.1亿吨，较2017年减少6.5亿吨，占到全国煤炭产量的75%，较2017年产运比提升15个百分点。2020年省内八成、出有省所有煤炭改用铁运公开发表资料表明，山西煤炭资源储量占到到全国的26%，煤炭跨省运力近3亿吨，占到全国总量多达三成。这意味著，山西一地的变化将直接影响全国形势。缘何调整？《实施方案》认为，以晋北、晋中、晋东三大煤炭基地以及划入京津冀及周边地区、汾渭平原的重点城市居多战场，以煤炭等大宗货物马克斯·沃夫铁居多攻打方向，山西将建构绿色运输体系，有力承托输掉蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战。

多位煤炭、环保行业人士也向记者证实，治污是显然动因所在。根据统计资料，铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染废气分别为汽运的1/7、1/13。以较晚实行转型的天津港为事例，自2017年7月底全面暂停接管汽运煤后，途经北京延庆的运煤车从每年6000多辆一下增加到3000多辆。由于对大气污染管理贡献显著，马克斯·沃夫铁被置放更加最重要的方位。

此前在拒绝接受记者专访时，交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊如是说。内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽也称之为，用高级能源载运低级能源本就是浪费，既不划算，还带给交通堵塞、污染等问题。

汽运煤运输距离就越宽，成本实际越高，特别是在从山西运往环渤海港口，运费有时甚至领先于煤价本身。根据《实施方案》，到2020年，山西重点煤矿企业全部终端铁路专用线，煤炭、焦炭铁路运输比例超过80%以上，出有省煤炭、焦炭基本上全部使用铁路运输。此外，作为用煤大户的钢铁、电解铝、电力、焦化等重点工业企业，铁路专用线终端比例也将超过80%以上。

计划投资逾330亿、新建54条重点专线事实上，山西的铁运现状早已走在了全国前茅。记者从不易煤研究院得知的一份《动力煤2018年年度报告》认为，山西煤炭铁路运输最多，铁路地下通道繁盛，运力更为优渥，主要运往环渤海港口地区。就主要地下通道而言，现涵括大秦铁路、朔黄铁路等北地下通道；石太铁路-石德铁路-青岛港等中通路；晋中南线、过于温铁路-日照港等南通路；京九、京广、焦柳等南北线路。2018年，出有省铁路往返、铁水客货占到比分别为73%、16%。

现有运量已远比小，山西如何确保增量？记者注意到，除了不断扩大干线铁路运力供给、提高既有线路综合利用亲率、优化铁路运输的组织及货运价格浮动机制等调控手段，《实施方案》还专门所列54条铁路专用线重点建设项目的概况，总计长度多达383公里、预计总投资330多亿元。对于出有省部分，申万宏源煤炭行业研究员孟祥文指出，追加运力或主要依赖瓦日线。

目前关注度较高的蒙华铁路，确实分配给山西的规划运力只有8%左右。相比之下，瓦日铁路计划运力由2017年的1800万吨减至2018年的3000万吨，最后仅有构建大约2400万吨。2019年运力计划更进一步减至4000万吨，目前来看仍较难已完成。

有限原因之一，正是上游山西煤炭的增量受限。记者同时得知，多家重点煤企也于是以行动起来。以同煤集团为事例，涉及负责人回应，2019年集团商品煤的铁路运力市场需求同比增加1265万吨，其中马克斯·沃夫铁资源量为166万吨。目前，还有部分电厂因路途较短且没铁路专用线，一部分通过皮带运输，一部分由公路短途运输。

另有开建的阳高热电正逢试运营阶段，预计11月通车铁路专用线后可实现铁运。2020年，马克斯·沃夫铁资源量预计将约190万吨。

最后几公里难题待解山西直言马克斯·沃夫铁，这只是交通运输结构调整的一个缩影。在此推展下，不易煤研究院总监张飞龙指出，短期内，现有煤炭运输格局将会再次发生较小变化，但随着各主产地马克斯·沃夫铁力度持续增大，铁路地下通道运力不平衡的结构性问题仍有一点注目。

虽从长年来看，铁总铁路运力增量计划落地，铁路运力紧张局势将逐步减轻。但同时，随着生产能力集中度更进一步向还包括山西在内的三西地区集中于，再加铁路货运占到比提高，铁路发运市场需求也明显增加。在煤炭消费季节性周期显著的情况下，部分线路的结构性和季节性对立和缺口仍将不存在。张飞龙称之为。

同时，最后几公里难题也是较小瓶颈之一。张飞龙坦言，在铁路无法到达的地方，汽运仍是运输的最差自由选择。若强制执行，通过铁路出有省、再行经汽车运输也不是不有可能。

但车站在企业角度，成本必定所有减少。特别是在对于中小企业或新的贸易商而言，或许压根没铁运发货资格，还得借出别人的计划，性价比则不如汽运。上述现象也引发徐洪磊的注目。

他在调研中找到，部分企业即便终端铁路专用线，却仍不愿优先选择汽运。比如有50万吨货要运，今天下午打电话、明天上午车辆就来，半天时间就可已完成装运。

若替换成铁路，光是去找涉及部门决定就得半个月，再行等运往知道过去多久。回应，徐洪磊建议，在实行马克斯·沃夫铁的过程中，不仅要作好地下通道本身建设，也不应侧重毛细血管的不断完善，提高铁路通达能力。

汽运之所以便利，正是因为仍然合到家门口。同理，铁路也要侧重更加便利、较慢的服务拒绝。

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